Самолет – в каждый второй райцентр: куда можно было улететь в Советской Белоруссии

В 1932 году в БССР была организована первая авиалиния (почтовая): Минск – Глуск – Паричи – Мозырь, рейсы выполняли самолеты У-2. В 1935 году открылась регулярная воздушная линия Минск – Москва. Постепенно авиация достигла самых отдаленных уголков страны, и пассажирские рейсы в райцентры стали привычным явлением. Ну, а уж во время войны-то самолеты в каких только болотах на партизанских аэродромах не приземлялись.

С восстановлением мирной жизни вернулась и местная гражданская авиация. Причем в некоторых местах в БССР самолет, как на далеком севере, был единственным вариантом добраться из пункта А в пункт Б. Вот любопытная схема местных воздушных линий на зиму 1960/1961 гг. Обратите внимание, что самолетным движением связаны некоторые населенные пункты, которые сегодня даже не являются райцентрами: Подсвилье, Воропаево, Ивенец, Светиловичи, Копаткевичи, Туров.

В нашем распоряжении оказалась интересная потрепанная бумажная карта Беларуси 1965 года, на которой также обозначены как местные, так и дальние авиарейсы.

Чтобы было понятнее, мы перенесли воздушные маршруты на карту-подложку БССР 1955 года. Исчезли рейсы в Волковыск, Воропаево, Ганцевичи, Житковичи, Копаткевичи, Краснополье, Лиду, Миоры, Новогрудок, Подсвилье, Поставы, Славгород, Столин, Чашники, зато добавились другие – в Барановичи, Бобруйск, Кричев, Наровлю, Сенно, Уллу, Ушачи, Чечерск… Крайне любопытен маршрут Давид-Городок – Микашевичи. Ровно 100 километров автодорогами, но всего 25 км по прямой.

Чем объясняется то, что так много авиарейсов осуществлялось по райцентрам? Начальник управления отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Валерий Болботунов в 1976 году устроился работать в Минский объединенный авиаотряд, а с 1982-го стал его начальником. Он рассказывает: тогда, десятки лет назад, у страны были другие возможности. И если сейчас у государства в приоритетных делах – развитие автотрасс, то тогда дороги развивались далеко не так активно. Во-первых, конечно, не было такого количества автомобилей. А во-вторых, делать из обычных дорог скоростные асфальтированные шоссе – не хватало рабочих рук. Поэтому для наземного транспорта зачастую довольствовались теми дорогами, что имелись – грунтовыми и булыжными. Да и вообще, организовать автобусное сообщение – это надо выбрать подходящие дороги, обустроить остановочные пункты и найти водителей, которые бы согласились ездить по зачастую раздолбанным гравийкам и грунтовым трассам. А для самолета достаточно было грунтовой полосы, доставшейся от какого-нибудь партизанского или сельскохозяйственного аэродрома.

«К озеру Нарочь можно попасть из Минска автобусом за 5 часов или самолетом за 50 минут» (Ю.Кокорев. «По рекам и озерам Белоруссии», 1975). По тогдашней прямой автодороге через Заславль, Молодечно и Вилейку это было 150 километров. Полторы сотни километров – и пять часов тряски со скоростью 30 км/ч. А самолетом – меньше часа! Конечно, авиасообщение было удобнее. В середине шестидесятых даже автодорога Минск – Витебск была заасфальтирована не на всем протяжении, и автобус эти 280 километров мог ехать по гравийке и булыжнику с утра до вечера, а самолет – всего 50 минут!

А кроме того, стоимость авиабилетов была соизмерима с нашими возможностями. Так, продолжает Валерий Филиппович, билет в общем вагоне из Минска в Барановичи стоил 2 рубля 40 копеек, а на самолет – 4 рубля. Не будем забывать, что автомобильный бензин тогда стоил всего 4 копейки за литр… Даже тогда, уверяет Валерий Болботунов, такие авиарейсы вряд ли были рентабельны: цены утверждались «сверху». И билетов зачастую было не достать. Он довольно часто летал по маршруту Минск – Барановичи – Пинск, и нередко людям не хватало мест. Но иногда случалась и противоположная ситуация: бывало, что в Минск на рейс приходило всего 2 человека, или в Пинске – один, — в таком случае полет отменяли. Пусть керосин и был почти даровой, но все же за наполняемостью кассы следили.

Кстати, о тарифах. Дважды в год республиканские газеты печатали большие таблицы с перечислением авиарейсов и цен на них. Порывшись в подшивках «Советской Белоруссии» за 1965 год, мы нашли такие таблицы: ими устанавливались цены на летне-осенний (с 15 мая по 14 ноября) и зимне-весенний (с 15 ноября по 14 мая) сезоны. Самые дешевые рейсы из Минска – в Копыль, Докшицы, Новогрудок – стоили 3 рубля, самый дорогой – в Баку – 42 рубля, а в Москву можно было слетать за 14 целковых. Билеты продавались в аэропорту и на вокзале, а также в гостиницах, в Доме Правительства; на автомобильном, тракторном, часовом, подшипниковом заводах и камвольном комбинате. Двадцать лет спустя, в восемьдесят четвертом, самыми дорогими рейсами из Минска были: Караганда и Нижневартовск – 62, Ашхабад – 64, Новосибирск и Ташкент – 68, Алма-Ата – 74, Красноярск – 78, Берлин – 90 рублей (рейс в Баку подорожал к тому времени до 49 рублей).

Действительно ли цены на самолет были доступными? Житель Копыля Олег Мехович вспоминает: «Из Копыля вы могли за полчаса и три рубля пусть тряско, но сидя добраться до ул. Чкалова (аэропорт в столице); из того же Копыля за 1 р. 87 коп. на автобусе ЛАЗ вы добирались бы в течение двух с половиной часов до ул. Бобруйской (и это если оный шел по кратчайшему пути, через деревню Старица, со стоянками в Шищицах и Валерьянах). Наполняемость автобуса пассажирами фактически ограничивалась только дверцами и окнами, и вам сильно повезло, если у вас был билет с местом, что, впрочем, не всегда давало 100% гарантии. Но если вы летом стояли возле потного дядьки с перегаром, плотно вжатым в его живот, или зимой возле дверей, откуда нещадно дуло, то лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота» казался вам очень удачным. Однако среди копылян полеты не были так уж однозначно популярными, говорили – «дорого». Расстояние же от центра Копыля до аэродрома было даже меньше, чем до автостанции«.

Год от года, по мере улучшения (или ухудшения) автобусного сообщения между населенными пунктами в расписании появлялись новые авиамаршруты и исчезали старые. Так, одно время из Пинска летали самолеты в украинский поселок Заречное и дальше в облцентр Ровно. Райцентр Заречное, конечная станция уникальной узкоколейной железной дороги из Антоновки, сейчас связан с Пинском одним проходящим автобусом в сутки, а тогда только самолеты Ан-2 летали дважды в день. Рассказывают, что некоторые заречане в обеденный перерыв летали в Пинск попить пива. Полет продолжался 10 минут, а билет стоил один рубль.

Из таблицы расписаний видно, что в 1965 году рейсы по Белоруссии выполнялись на одномоторном Ан-2 и двухмоторных Ли-2, Ил-14 и Ан-24, а в другие республики СССР – еще и на четырехмоторных Ан-10, Ил-18 и реактивном двухмоторном Ту-124.

В газетах 1965 года нередко писали о летчиках и минском аэропорте. Так, в статье «На трассах пятого океана» в «совбелке» за 11 августа читаем: «Сейчас более 70 авиалиний связывают столицу нашей республики с крупнейшими городами страны, со всеми областными и большинством районных центров Белоруссии, – рассказывает начальник Белорусского управления гражданской авиации Владимир Никитович Горб. – Только за последние пять лет объем наших перевозок возрос более чем в шесть раз. Причем 45 процентов из них выполнены в пределах республики«. «Многие из тех, кто летал на воздушных трассах, всегда вспоминают добрым словом имена белорусских ветеранов гражданской авиации, командиров экипажей А.И. Бондарева, В.С. Ползунова, М.А. Румянцева, И.П. Литовского, В.А. Лысаковского и других«.

Василий Степанович Ползунов во время войны совершил 199 посадок на партизанские аэродромы. А в качестве второго пилота-стажера 11 августа 1950 года пережил катастрофу самолета Ил-12 при посадке в Свердловске. Впоследствии получил звание «Заслуженный пилот СССР» и стал Героем Социалистического Труда.

«Тушкам» и четырехмоторным «Анам» и «Илам», конечно, требовалась бетонная взлетно-посадочная полоса. А самолеты попроще могли обходиться и обыкновенной грунтовой площадкой. Александр Лукашевич работал в Белорусском УГА с 1976 года на самолете Ан-24 сначала в качестве второго пилота, затем командира воздушного судна и летал на нем в Гродно, Полоцк, Витебск, Могилев, Гомель, Мозырь, Пинск. Самыми передовыми на то время аэропортами, наряду с Минским, были областные, за исключением Гродненского, – там имелись хорошие ВПП. Также на очень хорошем уровне были грунтовые площадки в Гродно, Полоцке и Пинске, а также бетонная полоса в Мозыре.

В те годы, говорит он, летать было сложнее, чем сейчас: совсем другой была автоматизация, и нужно было много считать и писать. В какой-то момент из состава экипажа убрали штурмана – в общем, «скучать не приходилось», смеется Александр Геннадьевич. Обычно шли на высоте 4500–4800 метров, но порой мешали грозовые облака, от которых приходилось забираться на высоту 5700–6000 метров, но и там гроза настигала самолет. Может показаться удивительным, но летом было сложнее летать: часто мешали туманы, из-за которых происходили длительные задержки. Однажды ему пришлось просидеть целую неделю в Киеве безвылетно. Собственно, по причине обильных туманов, а также сложностей с уборкой снега пришлось отказаться от полетов в Пинск, Полоцк, Мозырь.

Санитарная норма у пилотов была – не более 6 часов в день, 70 часов в месяц, продленная – 87 часов. Иной раз приходилось выполнять аж по три рейса в сутки: скажем, два раза в Гродно и один раз в Пинск, или дважды в Пинск и разок в Полоцк. То есть, летчиков загружали по полной. В качестве пилота третьего класса А.Лукашевич начинал с зарплаты в 120 рублей в месяц, потом стал зарабатывать 150, а затем, с надбавками за классность, за выслугу лет, за должность КВС, в итоге набегало около 200 рублей. Бортинженеры получали около 120 рублей, а проводники – в районе сотни.

После того, как 15 октября 1970 года отец и сын Бразинскасы угнали советский самолет в Турцию, в гражданской авиации были повышены меры безопасности. Все пилоты и штурманы отправлялись в полеты с оружием (это правило отменили в конце восьмидесятых), в кабины стали устанавливать бронированные двери, а в салоне каждого самолета под видом обычного пассажира находился сопровождающий «из органов». Про подобную тактику ходят разговоры насчет израильской авиакомпании El Al, однако, как мы видим, такие меры предосторожности существовали еще в Советском Союзе.

Самолеты в Советской Белоруссии, как и в других братских республиках, выполняли не только регулярные рейсы. В газетах то и дело появлялись объявления, приглашающие минчан на обзорные экскурсии над белорусской столицей на самолете Ан-2. Также Минский аэропорт предлагал белорусам отправляться на праздники в Москву, Ленинград или Киев с групповыми скидками, — сегодня такая форма перевозок называется «чартерный рейс». Самолетом можно было улететь даже… на пляж! Точно известно, что самолеты летали на озеро Нарочь; по некоторым данным, «кукурузник» сновал по маршруту Минск – Ждановичи.

С начала восьмидесятых годов местная авиация постепенно начинает «скукоживаться». Закрывались аэродромы, отменялись рейсы; самолеты Ан-2 перешли в сельскохозяйственную авиацию. Хозрасчетная система и появление хороших автодорог сделали необходимость в самолетных рейсах все менее очевидной.

На месте аэродромов засевали царицу полей, добывали песок, а то и вовсе ничего не делали. В Нарочи на месте аэродрома построили микрорайон.

Мы отметили на карте если не все, то подавляющее большинство населенных пунктов Беларуси и ближних окрестностей, связанных в советские годы местной авиацией. Некоторые из них – Воропаево, Подсвилье, Улла, Светиловичи, Копаткевичи, Туров, Ивенец – сегодня даже не обладают статусом райцентра. В разные годы самолеты приземлялись на территории 64 современных районов – в каждом втором райцентре.

В начале девяностых, несмотря на всеобщий «девальвец», еще даже из Гомельского аэропорта вылетали рейсы по 22 городам Беларуси, России, Украины, Армении, Азербайджана, в том числе ежедневный рейс в Москву.

В 1995-1996 году в Гомельском аэропорту перестали приземляться регулярные рейсы. Весной 2002-го полеты возобновили: открылся маршрут в Минск. В течение нескольких следующих лет открывались регулярные рейсы Гомель – Минск – Гродно и Гомель – Минск – Калининград, полеты в Сочи, Москву, Ганновер, Костанай, Ригу. Потом, правда, пришлось свернуть почти все направления, кроме Гомель – Минск – Калининград. Последний раз самолет компании «Гомельавиа» отправился в путь по этому маршруту 21 февраля 2011 года. С тех пор регулярных внутренних рейсов по Беларуси не было. Из Гомеля можно улететь в Калининград или на крайний север, но с закрытием маршрута Гомель – Минск местная авиация, просуществовавшая на белорусской земле 79 лет, закончилась. Пару лет назад компания «Витавиа» обещала возродить внутренние авиарейсы, но эта затея умерла, не успев родиться.

По переписи 1959 года в Минске проживало 509 667 человек, по переписи 1970-го – 917 428 человек. Это позволяет предположить, что на 1965 год в столице БССР проживало около 700 тысяч человек. В 2012 году, по данным Белстата, минчанами числились 1 904 300 человек. В одном из очерков об авиаторах за август 1965 года сказано, что за день минский аэропорт обслужил 1350 пассажиров. В 2012-м два минских аэропорта обслужили 1 837 911 пассажиров, или в среднем по 5021 в сутки. Население столицы выросло в 2,7 раза, а пассажиропоток в аэропорту – в 3,7 раза. Однако если бы было возможным подсчитать пассажиров со всех аэродромов БССР полвека назад и сравнить с теперешним положением – пожалуй, современное соотношение жителей и пассажиров было бы далеко не таким процветающим…

Александр Лычавко, TUT.BY
Читать полностью: